El oscuro arte de marcar el 440 V8 de mi Dodge Charger 1969

Los elementos centrales de los motores de combustión realmente no han cambiado desde que mi Charger del 69 era nuevo, pero el encendido y otras cosas se manejan de manera un poco diferente a los autos actuales.

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Si pensabas que había pasado los últimos ocho meses enfocándome exclusivamente en revitalizar la apariencia de mi Dodge Charger 1969, estás equivocado. Dediqué algo de tiempo para poner este motor 440 en condiciones de pelear y hacer de este Charger el conductor resistente para el que fue diseñado. Eso incluye más que una nueva capa de esmalte y un nuevo juego de tapones de núcleo. Encontré y solucioné algunos problemas graves e hice algunos pequeños ajustes para ajustar la melodía y finalmente hacer uso de todas las bondades que ya le hemos brindado.

Un Chrysler 440 no es nada de lo que burlarse. Es el sucesor de los poderosos motores Max Wedge de principios de los años 60. Con esa presión sobre sus hombros y una producción que comenzó bajo el reinado del titánico 426 Hemi, los ingenieros detrás de él realmente tuvieron que idear algo especial para no ser el hazmerreír de la era dorada de los V8 domésticos de alto rendimiento. Y así lo hicieron. De hecho, un paquete de 6 440 podría competir cara a cara con un Hemi fuera de línea, ya que podría producir más fácilmente una gran potencia en niveles bajos.

Sin embargo, eso no quiere decir que todos los 440 sean geniales. Si bien es posible que siempre tenga el desplazamiento a su favor, la baja compresión, el flujo deficiente de los cabezales y los problemas habituales de producción de Chrysler frenaron a muchos. En mi caso, la edad de mi motor ha demostrado ser un factor limitante enorme junto con algunos de los contratiempos antes mencionados. Aun así, el potencial está ahí y ya estoy a la vanguardia gracias a algunas mejoras importantes que ya se han implementado. Un corredor fuerte ha estado a nuestro alcance desde hace algún tiempo. Todo lo que tendría que hacer es un ligero masaje para agarrarlo.

En resumen, estoy usando un 440 de 1973 debajo del capó de mi Dodge Charger de 1969. Es una unidad de manivela fundida con los pistones bien colocados y bajos en relación con la plataforma. Obtuve un conjunto de 516 cabezales de cámara cerrada en los que trabajó el tipo adecuado. Han sido fresados, adaptados, pulidos y equipados con algunas válvulas de gran tamaño (entrada de 2.14 y escape de 1.84) y algunos resortes dobles a juego. Según mis cálculos, estos cabezales llevan el 440 a una relación de compresión de aproximadamente 10:1, lo cual es bastante ideal para el uso previsto de este motor.

En lo que respecta a la inducción, conseguí una admisión de plenum dividido dual-quad de Offenhauser en una reunión de intercambio el verano pasado. Está equipado con dos carburadores Carter AFB de 625 CFM y me llevé el paquete completo a casa por $350. Mientras hacía algunas reparaciones de rosca en los orificios de los pernos del colector de admisión, encontré algunas imperfecciones graves en la fundición del colector de admisión. Pasé horas alisándolos y trabajando antes de apagarlo.

El motor exhala a través de un conjunto de colectores desconocidos con primarias de 1,75 pulgadas que llegan hasta un sistema de escape corto hecho en casa. El diámetro del escape mide 2,5 pulgadas, incluye un tubo en X económico y algunos desvíos que dirigen los humos gastados al exterior del vehículo justo antes de los neumáticos traseros. Lo tengo equipado con silenciadores Thrush Turbo y estoy bastante contento con la nota.

Considerándolo todo, esta receta es suficiente para activar cualquier V8 de 440 pulgadas cúbicas. Lo sé. Hay fórmulas más potentes, pero ésta hace el trabajo. Este motor en particular también tiene un código de fecha que coincide con el cumpleaños de mi mamá, lo que lo convierte en la combinación perfecta para el viejo auto de mi papá, en caso de que se pregunten por qué me quedo con el motor de manivela fundida.

Comencemos nuestra discusión sobre actualizaciones y reparaciones hablando de cómo tomé un arma grande y me disparé justo en el pie.

No he ocultado que este 440 no ha funcionado del todo bien. Es decentemente fuerte, pero nunca está completamente ahí. Es por eso que he pasado tanto tiempo solucionando problemas, modificando combinaciones de admisión y jugueteando con la sincronización y el combustible. No diré que todo ese trabajo haya sido en vano, pero la ignorancia flagrante ciertamente me impidió aprovechar al máximo esas modificaciones. Ustedes, los veteranos, ya saben exactamente qué hice mal.

Di por fe que el equilibrador armónico que ha estado en el cigüeñal desde 1973 está perfectamente bien. Gran sorpresa. No lo fue.

Mientras quitaba el motor del auto para reparar el cortafuegos, descubrí que el soporte del motor en el lado del conductor se estaba deshaciendo. Tras una inspección más cercana, encontré pernos sueltos en la campana y en otros lugares. Mi instinto me dijo que había un problema de equilibrio y decidí dar un acto de fe ordenando un equilibrador armónico y un volante nuevos.

Es difícil encontrar estas piezas para las manivelas 440 fundidas, pero afortunadamente, todavía hay algunas empresas excelentes con las que puedes trabajar. Cogí un equilibrador armónico de 440 Source, un volante de inercia de Brewer's Performance y un retenedor de cojinete del eje de entrada de repuesto de Passon Performance. Pagué todas estas piezas con mi propio dinero y este no es un enchufe patrocinado. Estos son simplemente excelentes negocios que mis compañeros locos por Mopar deben conocer.

Cuando llegó el nuevo equilibrador, lo comparé con el anterior e inmediatamente confirmé mis sospechas. Resulta que el viejo equilibrador se había deslizado un grado considerable: unos 5 grados, según mis estimaciones.

¿Como sucedió esto? Simple. Estos antiguos equilibradores de elastómero tienen un diseño de dos piezas. Hay un anillo interior y exterior con un material similar al caucho que los une. Con el tiempo, esa goma se rompe y el anillo exterior se deslizará, alterando la sincronización y el equilibrio. No importa lo que hagas, nunca conseguirás afinar el motor una vez que esto ocurra, por lo que siempre debes comenzar reemplazando el equilibrador viejo si no estás seguro de su condición.

Opté por reemplazar el volante mientras lo hacía porque nunca me gustó el anterior. Lo conseguí usado en eBay hace un tiempo. Después de enterarme de que tantas listas son completamente erróneas y tanta información incierta sobre los volantes de manivela fundida 440, decidí no cargarme más con el hilo suelto. Tuve que comprar un embrague Centerforce nuevo porque este volante es más pequeño que el anterior, pero hacer un esfuerzo adicional para asegurarme de que esté bien hace que valga la pena la inversión. Afectará el comportamiento del motor, pero es mi única opción en el rango de precios con el que estoy trabajando.

¿Debería haberme detenido allí, considerando que el motor funcionó bastante decente, considerando todo? No. Todavía había otro hilo suelto que necesitaba abordar. Aunque lo había documentado en el pasado, perdí la información y se desconocía el árbol de levas de ese 440. Lo único que puedo decir con seguridad es que es una pieza de Crane Cams que se utilizó en un Coronet del 66 o del 67 para carreras de resistencia. Sólo tenía sentido quitar el tapón trasero y echar un vistazo al trabajo.

El amortiguador del 440 es un Crane Cams 312 Grind. Según el catálogo, esta leva tiene una duración anunciada de 312 grados en la admisión, 322 en el escape, con 242 grados de admisión y 252 grados de escape a 0,050 pulgadas de elevación con un ángulo de separación de lóbulos de 108 grados. Con los balancines originales, ofrece hasta 0,525 pulgadas de elevación en la entrada y 0,552 pulgadas de elevación en el escape. Está configurado para producir energía desde 3200 RPM hasta 7000 RPM.

La cámara es excesiva para uso en la calle. Por otra parte, también lo son la mayoría de las cosas que le he hecho a esta caridad. Y como llegué al extremo de adaptar la admisión para que coincida con las cabezas, e incluso instalé varillas de empuje de varias longitudes y un vínculo personalizado entre los carbohidratos, todo para que respire mejor, solo tenía sentido avanzar la leva. un poco para intentar que todo funcione un poco mejor en el fondo.

Avanzar un árbol de levas es simplemente cambiar su posición con respecto al cigüeñal para que los eventos de válvulas sucedan antes. Esto ayuda al motor a producir potencia desde el principio a costa de un rendimiento superior. Como no estoy acelerando a 7000 RPM, estoy de acuerdo con esa compensación.

Mi conjunto de engranajes de sincronización me permite agregar hasta 8 grados de avance, y eso es lo que elegí. La teoría común es que cada 2 grados de avance trae la potencia máxima 100 RPM antes. En ese caso, debería buscar un rango de potencia máxima de 2800 RPM a 6600 RPM. Existe el riesgo de que un pistón entre en una válvula con tanto avance en los motores de alta compresión, pero la belleza de un 440 de baja compresión es que los pistones están lo suficientemente dentro del orificio como para evitarlo por completo.

Ustedes, los magos del árbol de levas, tienen razón. Existe la posibilidad de que estas levas ya tengan 6 grados de avance grabados, pero no tengo forma de confirmarlo. Desafortunadamente, Crane Cams es una de las muchas empresas increíbles que cerraron durante la pandemia y no tengo las herramientas adecuadas para graduar la cámara correctamente. Entonces, vamos a seguir adelante. Afortunadamente, hay espacio de motor más que suficiente para realizar cambios más adelante si no estoy satisfecho con el rendimiento.

Entonces, ¿por qué no conseguir una cámara mejor para la aplicación? Bueno, hay una razón legítima para ello. Y no es sólo porque soy pobre. De hecho, tengo otra cámara, nueva, todavía en la caja, con un pulido más apropiado para esta aplicación. Simplemente no confío en ello. Desafortunadamente, muchas levas de empuje plano son basura que desaparecerán en poco tiempo. Personalmente me encontré con esto y mucha gente en la industria ha estado hablando de ello durante años, y hasta que las cosas se arreglen, o pueda permitirme actualizar a una cámara enrollable, vamos a trabajar con lo que tengo. 'he conseguido.

El año pasado, la gente de Motul se ofreció a enviarme un poco de aceite para probarlo en este proyecto. Hasta ese momento, yo, como muchos propietarios de automóviles clásicos, utilizaba aceite diésel 15w40 de alto kilometraje absolutamente cargado de aditivos para ayudar a proteger el motor. Funciona y es económico, pero en realidad no está diseñado para usarse con esta aplicación. Entonces, cuando Motul se acercó y me informó sobre su línea de aceites clásicos semisintéticos, estuve totalmente de acuerdo en intentarlo.

La línea de aceites clásicos de Motul es una línea de diversas viscosidades y mezclas de aceite diseñadas para funcionar con motores fabricados en 1990 y anteriores. Hay diferentes opciones según el rango de años, ya que cada una impone un conjunto diferente de exigencias al motor. Me recomendaron y me enviaron su aceite Classic 2100 15w50, ya que está diseñado para funcionar con motores como mi 440 de 1973.

Tenía algunas preocupaciones con respecto a las juntas de quark y el contenido de zinc. Sin embargo, los representantes me aseguraron que esta mezcla funcionará con juntas más antiguas y está diseñada específicamente para usar con levas de taqué plano. Dijeron específicamente que no necesito agregar nada para proteger el mío, lo cual es genial porque tener que gastar $20 adicionales en cada cambio de aceite es una mierda.

Todavía es pronto para dar información sobre el rendimiento de este aceite, pero tengo grandes esperanzas en ello. Es una mezcla semisintética, que debería ofrecer una mejor vida útil y estabilidad del aceite bajo el abuso de utilizar un motor más antiguo. Aunque tendremos que esperar y ver. Como mínimo, es una opción sólida junto a la línea existente bastante limitada de aceites diseñados específicamente para máquinas obsoletas.

La última parada que hice en este viaje fue actualizar el distribuidor.

Lo he dicho antes y lo diré de nuevo: una de las mejores cosas que hice por este auto fue deshacerme del encendido electrónico y volver a los puntos. Le he hecho miles de millas a este auto. En el camino, he tenido docenas de cajas de encendido defectuosas y las camionetas me dejan varado. Incluso la actualización a un nuevo arnés de cableado no logró evitar el problema.

Volver a los puntos ha dejado esos problemas atrás. Eso no quiere decir que odie los sistemas de encendido electrónico o que me oponga a la idea. Acabo de tener terrible suerte con ellos y esta es la solución. De hecho, inicialmente me opuse bastante a la idea y mentiría si dijera lo contrario. Fue necesario escucharlo de veteranos hotrodders tanto en Internet como en mi vida personal, además de los muchos dolores de cabeza, para considerar volver a los puntos a favor de su confiabilidad.

Existen grandes diferencias entre los puntos y los distribuidores electrónicos, pero les daré un resumen rápido y detallado para las personas que se preguntan qué pasa.

Un distribuidor electrónico está equipado con una rueda reluctora unida al eje del distribuidor y un captador magnético. Ese reluctor presenta una cantidad de picos que se corresponden con la cantidad de cilindros que tiene el motor. Esos picos están sincronizados con el rotor y, a medida que se alinean con el captador magnético, se envía una señal desde el módulo de control de encendido a la bobina, que envía chispa al motor. El beneficio es que es un sistema relativamente libre de mantenimiento, más preciso y más resistente a los elementos que los puntos. No estoy aquí para discutir esa lógica. Sin embargo, estoy aquí para decir que los módulos y camionetas con los que me he topado probablemente estén destinados a impulsar un automóvil hacia y desde el espectáculo ocasional al que no está siendo remolcado. He tenido suerte de recorrer más de unos cientos de millas antes de tener que reemplazar uno u otro.

Los distribuidores de puntos reciben su nombre del hecho de que utilizan puntos de interruptor en lugar de un captador magnético. Los puntos de ruptura son impulsados ​​por una leva que está fijada al eje distribuidor, muy similar al reluctor antes mencionado. Esta leva tiene puntos altos que se corresponden con el número de cilindros. A medida que el distribuidor gira, esas rampas abren los puntos interruptores, lo que hace que el campo en la bobina colapse y envía una chispa a cualquier cilindro al que la dirija el rotor. El beneficio del típico punto dual es que permite que la carga se acumule por más tiempo en la bobina, creando una chispa más fuerte. Hay variaciones, pero eso nos sacaría del tema.

Los puntos reciben una mala valoración porque requieren mucho mantenimiento. Debe mantener los puntos limpios y ajustados según las especificaciones hasta que finalmente se desgasten y sea necesario reemplazarlos. Por supuesto, también está el problema de tener que preocuparse por el condensador, que puede ser motivo de dolor de cabeza. Sin embargo, es muy fácil trabajar en los puntos una vez que dedicas suficiente tiempo a ellos. Si hay un problema, siempre puedo identificarlo y volver a ponerlo en funcionamiento en cuestión de minutos.

No puedo decir lo mismo de las fallas del sistema de encendido electrónico que casi siempre provocan que lo lleven a casa en la grúa. En mi experiencia, los distribuidores de puntos son más confiables. Sólo necesitas estar dispuesto a trabajar un poco.

De todos modos, mientras estaba en una reunión de intercambio este año, me topé con una joya absoluta: un viejo Accel de doble punto para mi 440.

Si bien amo a mis distribuidores Mallory, este Accel es una mejora en muchos sentidos. Utiliza el estilo GM de tornillos de ajuste de puntos, lo que me permite ajustar el espacio con mayor precisión. También es más fácil encontrar conjuntos de puntos más sólidos para adaptarlos mejor a mis objetivos de rendimiento, lo que se complementa con un sistema de ajuste de curva de sincronización truco que deseo que ofrezcan más distribuidores. Por último, coloca el condensador debajo de la tapa del distribuidor, protegiéndolo de fuentes de calor cercanas.

Lo único que no tiene es avance de vacío. Sin embargo, tengo un punto dual de Mallory que sí lo hace. El plan es configurar el Mallory de manera un poco más conservadora para recorridos largos en autopista y reservar el Accel para recorridos más cortos y difíciles. Todo lo que necesito hacer es idear un sistema de cableado que me permita cambiar rápidamente entre los dos. Puede parecer un verdadero dolor de cabeza, pero es este tipo de interacción con el vehículo lo que me entusiasma con los coches clásicos.

En este punto del juego, hay muy poco que hacer aparte de configurar el sistema de distribución de cambio rápido y salir y conducir el auto. Créeme, eso es lo que más necesito. Sentarme detrás de una computadora y simplemente hablar sobre el cargador después de trabajar en él durante meses me está volviendo loco.

Preveo hacer pequeños ajustes, pero no muchos en lo que respecta al motor. Realmente creo que esta combinación me impresionará en el mundo real. Entre el potencial para realizar ajustes más económicos, mejores medios para generar más potencia según sea necesario y una confiabilidad mejorada en general, creo que me aguardan tiempos increíbles. En realidad, sólo hay una manera de saberlo.